日前有消息爆出特斯拉欲收购通用即将关闭的数家工厂，大家可能不知道的是，这几家工厂多是生产中小型乘用车。小型车已经止不住颓势了。 

引爆危机的不止这一条新闻，此前销量很火爆的 Volt 也明确将于 2019 年 3 月正式停产。按通用的计划，他们未来的发展重心将从 Volt 和 Bolt 等小型电动汽车过渡到 CUV、SUV 和皮卡类别的大型汽车。

相比于通用的壮士断腕，更普遍的情况是，它已经直接影响到了一个系列产品的换代升级，拿高尔夫来说，如果把一代和七代放在一起，你都不敢相信这是同一个系列的产品。

Mk1 轴距不过 2400mm，是标准的小车，但 Mk7 这就完全不一样了，4255/1799/1452mm 的身材加上长达 2637mm 的轴距，塞进几个彪形大汉都不在话下。据传明年 6 月正式亮相的八代高尔夫的尺寸还要更大。

一到七代虽然尺寸在增加，按理说我们应该是开心的，毕竟约束感要缓和很多。但问题不是没有，比如作为运动版车型的 GTI 一开始在跨度较大的第二代上出现了不适应，采用与一代相同的动力总成，但因为重了接近 200kg，导致百公里加速成绩掉了两秒多。

为什么我们怀念一款小车

1937 年，一款美国产的 Rytecraft Scoota 两座微型车出现在了英国伦敦街头，吸睛率极高。在那个时代汽车的包容性要比现在强得多，虽然因为舒适性问题 Rytecraft Scoota 只生产了 1000 辆，但灵活穿梭于伦敦街头的大街小巷，它着实影响了人们对汽车的认知。

250cc 排量的 Villiers 发动机驱动下，最高车速达 60km/h，看到它在大街上与其他车并驾而驱，谁都想上去一探究竟。我们都说大众甲壳虫推动了微型车的发展，但 1937 年的 Rytecraft Scoota 也很值得我们缅怀。

当然我们能通过很多方法提升大车的灵活性，我们知道重心和刚度是影响灵活性的重要指标，就有不少企业在这方面下手。比如BMW7系独特的 Carbon Core高强度碳纤维内核车身结构就很好的实现了轻量化，减重达 130kg，降低了车辆重心。而碳纤维增强复合材料比钢轻 50%，强度却是钢的 7~9 倍，又显著优化了乘客舱的扭转刚度。

再加上智能化系统的加入，灵活性和稳定性稳定也有了缓解。比如保时捷 PDCC（动态控制）系统，通过全新的 48 V 系统实现电子机械控制，能够在瞬间完成前桥和后桥防侧倾杆的抗扭刚度调整，从而主动稳定车身。在两人乘坐的情况下，系统能够抵抗最大 0.8g 的横向加速度。

但不得不说即便再怎么加强，我们都不能违背物理定律，即便以操控著称的宝马，在加长后确实不如短轴版有乐趣。再说到越野上，小车灵活的优点就更明显了。让吉姆尼能够拥有良好通过性的绝不只是非承载式车体结构，短小的车身尺寸和分时四驱才是让它能够在烂路上活蹦乱跳的法宝。

历史上像 Rytecraft Scoota 和吉姆尼这样惊艳的小车还有很多，比如宝马气泡车 Isetta、罗孚汽车 MINI，他们作为时代的拓荒者而存在。当然你会说那个时代不敢把尺寸加大是受汽车动力限制，所以能看到 MINI 车重只有 600kg 出头，一代 Mk1 也不到 900kg。但不得不说在形势所迫下，设计师高超的设计思维才越发迷人。空间利用率提高的情况下，还极大保留了小车灵活的灵魂。

拿 1959 款 MINI 来说，车长仅为 3 米左右，车宽也只有 1.4 米，但却能满足一个家庭的出行需要。这很符合老板亚历克 · 伊兹高尼的设计思路：车身尺寸最小化、乘客行李空间最大化。为实现这一目标，他们对传统的 BMC 的 4 缸水冷式发动机创新性地横置处理，并采用了四速变速箱和前轮驱动，从而节省了大量空间用于车内。

不错的动力配合短小灵活的车身使得 mini 的驾驶乐趣非常突出，它甚至一度被用于赛车运动，所以一经推出便迅速在英国乃至整个欧洲风靡起来就不奇怪了。这种设计后来也发展成为绝大多数家用车的标准，相当牛气。

所以要问我为什么怀恋小车，一是小车有着灵活便操控的乐趣，即便再多轻量化和电子技术的加入都掩盖不住劣势；再来看到设计师想尽办法对车身结构进行改进，一个又一个创新性的设计真让人津津乐道。

中国从来没有小车的土壤

铃木雨燕曾经一度被视为国内 10 万元以内最有驾驶乐趣的车型，如今都快成为了国内汽车市场中的活化石，皆因其自 2005 年在国内上市至今已经 10 多年了，都没有进行过真正意义上的更新换代。

现在孙子辈都出来都快一年，长安依然没有更新换代的意思。随着铃木退出以及速翼特此前的遭遇，Swift 再来国内的可能性就更小了。

事实上不仅铃木雨燕，国内小车市场一直不好。Mazda MX-5 RF 千呼万唤终于来到国内，但销量也不能说好，今年前 9 个月销量不到 500 辆。福特嘉年华作为较早进入国内市场的经济型家用轿车，虽然在国际市场叱咤风云，但国内高速发展的 10 年中并没有实现真正的巅峰期，销量并不算劲爆。

当然，我们不能把责任全部归结于消费者的喜好，小车被淘汰也是市场驱动的结果。比如随着上级市场价格不断下压，像捷达、科沃兹等一些合资品牌价格都下探到十万以内，不得以压缩了小型车的生存空间。

除此外，现在车企已经度过了车身尺寸严重影响汽车性能的时代了，而且就研发和生产成本来说，跟高一级别甚至中级车的差距并没有想象中大，但利润却要低不少。

换言之，小型车走的是是薄利多销的路子，销量达不到一定程度的话，厂家将面临着亏损的境地。虽然像 Mazda MX-5、丰田 86 等在国内有着不错的利润空间，但受运动车型定位很难有销量起色。因此有的车企只得减少小型车投入，甚至放弃该细分市场，这些都造成了小型车市场不像早些年那样百花齐放。

小型轿车轴距一般在 2.2 米至 2.6 米之间，发动机排量多在 1L 至 1.6L 之间。近年来，随着汽车消费结构升级，曾经风光一时的小型车市场面临严峻挑战，导致市场份额进一步萎缩。比如大众就确认了明年将会停产甲壳虫车型，此前广州车展上发布的现代飞思也没有引起太多关注。

受大尺寸越来越受欢迎，汽车正在持续 " 发福 " 中。在国内消费者选车就要买大车的氛围下，这个问题在更甚，因此很多国外的车企都不愿意将旗下的全新 A0 级小车带来国内了，这导致一些售价亲民、充满乐趣的小车与我们无缘。只能让人唏嘘，这些年来，我们正在遗忘小车的乐趣啊。