尽管长安CS75、广汽传祺GS8曾一度拥有月销过万的规模，销量供不应求，但是受制于高品质自动变速器的配套供给，导致部分订单流失。从这可以判断，汽车零部件是基础，是根本；零部件强，则整车强。反之，整车强，零部件却不一定强。

    对于我国自主零部件来说，近年来取得了较好的成绩，却更是面临着更大的挑战。结合国情来看，国内自主零部件是建立在行业需求高速增长的基础上的，其配套对象主要是商用车和自主品牌乘用车，市场竞争风险相对大。

    原因在于，国内整车产品价格相对低端，一定程度上导致零部件产品档次低，毛利率低，继而恶性循环，企业没有研发投入和技术改造，导致竞争壁垒低，市场竞争进一步白炽化。

    那么我国自主零部件需要如何去突破呢？核心在于三大方面，一是技术实力的提升；二是并购重组； 三是配套关系和成本控制。事实上，在这些方面，国内零部件已经实现了相应的突破，技术方面如盛瑞8AT成功开发，13AT已经完成样机试制；

    并购方面以华域零部件、均胜电子为并购大赢家；配套关系和成本方面，如青山变速器紧密同长安集团强化配套合作，协同新车型产品开发，有效降低成本。

    但是国内汽车零部件实现自主突破和发展不是一蹴而就的，速度快慢不一。一般而言，机电类和原材料类产品，技术突破是较容易的，进口替代也就容易些。但是，对于技术门槛高的系统集成件和尚未实现技术突破的系统集成要实现快速突破是比较难的，进口替代则相对困难，目前自主替代率均不超过10%，以自动变速器、ADAS系统为典型。

    应该说，国内零部件正在经历自主突破、自主渗透的关键时期。伴随国内零部件的高速增长，不同类型的零部件产品取得了不同程度的突破，自主品牌渗透率大幅提升。

    从A类零部件产品来看，自主品牌渗透率基本上超过50%，这说明原材料型零部件产品国产化替代基本上完成，已经在国际化竞争中表现地游刃有余。

    从B类零部件产品来看，自主品牌零部件渗透率在30%~50%水平，这说明技术门槛不太高的机电类产品发展迅速，得益于产品规模化效应和产品成本良好控制。该类产品性价比高，产品配套档次逐步提升，国产化替代进程加快，并逐步进入国际化市场竞争。

    从C类零部件产品来看，主品牌零部件渗透率在10%~30%水平，表明技术门槛高的系统集成件已经实现技术突破。但是受制于国际品牌的影响力，自主品牌知名度和价格没有特别的优势，但是基本上占据中低端市场份额。国产化替代和产品高端化步伐已经迈开。

    从D类零部件产品来看，主品牌零部件渗透率在10%左右，表明这类技术门槛高的系统集成件国内尚未完全突破，或者说是停留在小规模的试装试用阶段。该类产品主要涉及到汽车安全、产品原代码的兼容性等因素，暂时没有说服整车企业有足够的信心来装载或规模化使用。

    但是国内部分零部件企业，一方面加强企业内部的技术研发投入，同时加快国际并购重组，逐步实现产品的突破，均胜电子为典型。