“战斗！战斗！”6月5日早间，2019重庆车展一家自主品牌车企的展台上，一排排身着白衣的销售人员整装待发。他们很快就要迎来流量密度最高的潜在客户，宣誓的声音格外响亮。

这个规模排名全国前五的车展，是车企们展示产品、扩大销量的重要舞台，而在汽车市场整体趋冷的背景下，它的销售气氛更为浓烈：场馆内鲜少见到各大品牌的顶配车型，更多是面向大众的主力配置车型；展厅外面，各种琳琅满目的大小广告随处可见，“真国六，真降价！”“重庆人，买长安！”等标语，既赶上了当下市场的前沿热点，也迎合了细分市场的地方特色。

中国车市已经到了非常时刻。今年以来，中国汽车产销量延续了2018年以来的负增长，且下滑走势有增无减，同比降幅达到两位数，许多企业出现了销量和利润双降。车展的同期论坛上，一家合资车企的销售部门负责人直呼：“今年的形势，可能是我从业十几年来最不确定的一次。”

汽车人眼中的“不确定”，不仅仅是指销量的下滑，而是指在品牌放低身段、大幅降价的情况下，销量仍难有起色。更可怕的是，在各品牌不同力度的折扣促销下，终端市场价格体系早已混乱，叠加7月1日起多个省市即将“禁售”国五排放标准车型，中国车市风雨飘摇。

自救之外，政策层面也在积极提振汽车市场。今年年初以来，国家多部委已经连续下发多个文件，并通过降低增值税为车企减负，地方政府也在利用补贴、增加小客车指标等方式直接刺激车市。6月6日，国家发展和改革委员会发布最新提升消费的文件，在汽车方面提出“严禁各地出台新的限购规定”、“不得对新能源汽车限行、限购”等要求。

今年以来，中国汽车产销量延续了2018年以来的负增长，且下滑走势有增无减，同比降幅达到两位数，许多企业出现了销量和利润双降。（宋文辉 摄）

降价和裁员并行

重庆车展上最鲜明的特色是“接地气”：一方面，参展的几乎都是具备量产条件的车型，鲜少有概念车；另一方面，这些车都是直指消费者而来，各种打折、优惠一应俱全。例如，二线豪华品牌凯迪拉克的优惠幅度最高可达10万元左右。

值得一提的是长安汽车，作为重庆本土汽车制造商，长安将重庆车展当成了自己的主舞台，一口气展出了十余款汽车，并发布了全新的蓝鲸动力品牌，而其19款车型的最高优惠幅度可以达到3.5万元。

重庆车展只是当前中国车市的缩影。事实上，在去年下半年汽车销量负增长之后，无论是经销商还是车企，都接连打出了“价格牌”，希望能在寒冷的市场中渡过难关。

随着十余省市“国五”向“国六”切换的日期临近，降价促销的压力进一步增加。部分地区由于库存较大、需求不及预期，清库诉求更为紧迫。在这样的情况下，降价促销更是司空见惯，甚至车企也频繁加入到降价的队伍中来，除此之外，车企还在通过扩大内部员工价优惠幅度等方式降低库存。

例如，上汽集团旗下车企都更新了内部员工购车的优惠价格，基本涵盖了旗下所有乘用车品牌，包括别克、大众、荣威等，最低折扣甚至可以低到5折。

市场的寒意在整个产业链上蔓延。距离重庆1700公里的上海，一场特斯拉的现场招聘会正在举行。这场招聘会火爆得超出预期，原计划下午4时结束，却一直延时到晚上7时。而它越是爆满，越是折射出传统汽车行业的低落。

据悉，这场招聘会吸引了大约4200名应聘者，他们当中有不少人从全国各地赶至上海，有人刚刚从老东家离职，也有人请了假“偷偷”来尝试，共同点是，他们都想在这颗冉冉升起的新星中寻找新的机会。

“已经连续三四个月只发3000块的工资了。”某合资车企负责物流的一位员工对21世纪经济报道记者表示，“往年虽然也有淡季，但今年这淡季不知道什么时候是个头儿。”

另有一家合资品牌工厂员工告诉记者，由于工厂产量降低，他们已经在去年“遣散”了劳务工，而今年5月开始，劳务工也开始裁员，他所在的车间，去年有600多人，现在只剩下400多人。

汽车行业巨变之下，暗流涌动。事实上，去年下半年以来，汽车行业的人事变动就逐渐频繁起来，全球各大主流车企如通用、福特、本田、捷豹路虎等相继宣布裁员、关厂，今年国内车企也开始或直接或间接地控制成本。

一位汽车行业猎头顾问人士告诉21世纪经济报道记者，今年国内很多车企调整了人员结构，他接触更多的是车企管理层，在汽车销量下滑的情况下，车企一面是减少了原先的新招职位需求，另一面是对原来的团队进行调薪。

今年5月，吉利汽车被曝出“降薪裁员”，尽管吉利随后澄清只是薪酬调整，并未强制要求员工降低工资及年终奖，但更多的文件也显示出，吉利加强了“高绩效、高压力、高收入”的评价体系，这显然也是严峻行情下车企的应对之策。

“限购”松绑

对于中国车市来说，“救市”已经刻不容缓。显然，仅仅靠车企和产业链上下游的努力，这个冬天不会很快过去。

6月6日，国家发展改革委、生态环境部、商务部印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（下称《实施方案》），重点对汽车等三个领域提出了消费刺激措施，文件从汽车的研发、限购、农村汽车消费、二手车流通、汽车金融、充电桩、停车场等不同维度给予了支持。

其中，引起最大反响的是放宽限购政策。《实施方案》提出，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

而在《实施方案》发布之前，就已经有汽车限购地区率先实施了限购“松绑”措施。6月初，广州、深圳宣布，从今年6月到明年12月，两市各增加中小客车增量指标10万个、8万个。消息一出，各方紧盯其他城市的政策动向，尤其是北京、上海等同样限购但市场需求较大的城市。

需要指出的是，考虑到当前各大城市的交通情况，即便限购“松绑”，也不能解决汽车销量下降的问题。有分析指出，现在有限购的城市每年增加10万个车牌指标，大概也只能释放100万的增量需求，而目前全年大概会有300万辆销量的“缺口”。

截至目前，北京、上海尚未出台类似的政策，不过《实施方案》另一项关于新能源汽车限购政策同样引发了关注。文件指出，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

新能源汽车有望进一步成为“拯救”汽车市场的重要角色。当前，在整体汽车市场销量下滑的背景下，新能源汽车逆市增长，而部分城市尚有一大波新能源汽车需求尚未释放，例如北京。

事实上，地方对新能源汽车的限制较少，而北京采取“轮候”配置的方式，例如今年只给了个人消费者5.4万个额度，这被认为是变相限购。若北京能完全取消新能源汽车的限购，对大声“叫卖”的汽车市场也是一种利好。

不过，业内对北京完全放开新能源汽车限购并不乐观。汽车分析师曹鹤对21世纪经济报道记者表示：“北京市的交通压力由来已久。政策理论上是要完全放开的，但北京会照单全收吗？”他分析，北京市最多会给新能源汽车增加一部分指标，而不是完全放开。

客观而言，新能源汽车尚处于发展的起步阶段，即便放开限制，对于当前的汽车市场而言也是“远水救不了近火”。

不过，从汽车行业的发展轨迹来看，当前未必是真正的“寒冬”。在2019中国汽车重庆论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示，目前不少人惊呼汽车产业进入了“最坏的时代”，但与此同时，新势力仍然在不断进入，海内外资本仍然在不断进入，新技术、新模式、新人才仍然在不断进入，说汽车产业进入了“最好的时代”也不为过。

当变革进入深水区，对车企而言，无疑面临更严峻的形势，和更严苛的考验，但对整个汽车行业而言，他认为，只会加速淘汰落后产能、加速产业结构调整和转型升级的步伐。