广汽讴歌的成立，标志着讴歌品牌深耕中国市场的决心，但是对于这位后来者，它该如何追赶另两位，或是更多其它的豪华品牌？差异化又该从何体现？

    讴歌目前在华的主力车型大致有，中型轿车TLX、紧凑型SUV CDX、中大型SUV MDX，以及超级跑车NSX。有幸的是，包含此前的ILX、RDX等，上述车型笔者都有体验过。

    总的来看，讴歌的车型统一都有强调的是操控，这是在产品特性上有别于其余两个日系豪华品牌之处。从目前最热销的CDX看起，广汽讴歌选择了一款所在细分市场需求旺盛的SUV进行国产，算是明智之举，他们没有好高骛远，也没有脱离群众，以一款比较接地气的SUV作为敲门砖，这点相信是广受认同的。

    可谓是源于本田但高于本田，讴歌品牌，对驾控理念的贯彻，一如本田那么彻底。在本田庞大的产品阵营里，入门像飞度、竞瑞、锋范，高端如雅阁混动、冠道， 几乎每一款产品都带有鲜明的本田特征，那种渗透进骨子里的操控特性。

    讴歌也是如此，作为目前最入门的车型，CDX虽说不过是一辆起售价22.98万的紧凑型SUV，但呈现出来的驾控反馈却丝毫不比那些高一两个级别的豪华车型差。拥有182Ps的1.5T涡轮增压发动机与8速双离合变速器，以及具备全时自适应减震系统的底盘悬架，展现出了CDX优秀的机械素质。

    MDX SPORT HYBRID（下简称MDX混动版）是讴歌目前另一款主力SUV产品，与老款MDX相比，现款车型只能算作是中期改款，但即便不是换代，在设计和动力技术上，新车也有了翻天覆地的变化。

    属于中大型SUV级别，但想要让MDX从一众豪华品牌对手中脱颖而出，讴歌得另辟蹊径。于是，新款的MDX先行推出了混动版，以求与同级的产品形成差异化竞争。

    值得一提的是，基于这套3.0L+双电机的混动技术，MDX混动版的Sport Hybrid SH-AWD超控四驱系统实则是接过了传奇超跑NSX的衣钵，让旗舰车型的技术下放，造福更多消费者，讴歌未来也打算这么干。

    由此所带来的凌厉操控，此前笔者在MDX混动版的全国媒体试驾会上也领略过，在驶过弯道时，后轴的电机能够独立调节两侧车轮的扭矩矢量，做到更加快、准、狠地过弯。

    既然这套Sport Hybrid SH-AWD是来自NSX，那么在这款讴歌目前的旗舰跑车上，它又是否会有让人更加惊喜的表现？

    NSX，这款被称作“东瀛法拉利”的跑车，曾一度让欧洲各大跑车制造商闻风丧胆，他们甚至不愿相信，汽车工业起步滞后的日本人，居然造出了能够让他们这帮“自以为是”的家伙感受到压力的汽车。

    比起战神GT-R，NSX才是日本汽车厂商推出的，真正意义上的首款超级跑车，开发过程中，本田/讴歌也很好地利用了技术转移，将从比赛中获得的宝贵经验，提炼、归总，然后用在汽车研发上，最后才得以造出NSX这款优秀的跑车。

    不过自2000年后，由于种种原因，NSX再没有推出后续车型，而十余年后的今天，全新NSX又再强势归来，当然了，世界已经变了，不再是从前那个简单、熟悉的模样。所以在如此恶劣的竞争环境中，讴歌仍坚持复苏这款传奇超跑，更重要的目的是，为整个品牌形象的塑造和提升押下赌注。

    笔者有幸于上周末小试了一把NSX，确实，3.5T双涡轮增加发动机+3电机所带来的极致加速感受非常刺激，超过580Ps的综合输出相信能够取悦任何人，搭配上不逊于法拉利、兰博基尼的拉风设计，NSX有足够资格被列入新世代的超跑行列。

    在NSX上，我同样能够感受到出色的驾控表现，它是来自于讴歌，但又经过多重的修饰并且被放大，让它有别于一众同品牌车型。当然了，讴歌品牌现时很难支撑得起NSX在华289万元的高昂售价，同时如果想要找寻更纯粹的驾驶乐趣，在这辆我称为大型前端科技的综合体上，还是有点难度，所以NSX的存在正如我前文所说，更多的是提升讴歌形象与定位。

    此前讴歌承诺，未来将维持每年导入两款新车的速度，笔者觉得新品投放的节奏还能再紧凑些。目前来看，讴歌在华产品矩阵还有待进一步完善，下一款国产车型，已基本确定为是TLX，继SUV后带来一款中型轿车，这也是比较稳扎稳打的做法。

    另外，在中型SUV市场，讴歌缺乏一款更有支撑力的产品，RDX急需迭代和加快国产化进程，如果在华能形成SUV家族的阵营，相信未来讴歌品牌影响力有望进一步提升。

    “本田粉”这个词各位应该没少听，说来也神奇，在众多日系品牌中，就属本田最能圈粉，而且用户的品牌忠诚度也是相当地高，据不完全统计，本田在华拥有大约700万的用户。

    本田庞大的用户基数，无疑也是讴歌品牌在华发展的一大优势，相比起别的豪华品牌思考如何“开源”，笔者认为讴歌更应该钻研的是如何“节流”，也就是巩固本田品牌用户，再于指引他们置换、购车升级上下功夫。如果这部分用户群体能实现转化，对其余两个日系豪华品牌来说将形成有力的一击。

   实际上，广汽讴歌已经在着手这件事。根据本田中国公布的数据显示，讴歌品牌7月销量1074辆，同比增长214%；2017年1—7月累计销量7573辆，同比增长391.4%。单就7月销量来看，首款国产车型CDX就售出了1002辆，占讴歌品牌总销量的93.2%，据悉，新诞生的CDX车主中，有不少都是原本田飞度、锋范等车型的用户。

    但转化又面临着一系列困难。首先我们要清楚，为何本田圈粉能力如此高？部分原因是，在相对理性的售价区间内，本田能够给到用户的体验是很有性价比可言的，这其中包括了观感和驾控方面的价值感受。

    而当讴歌需要引导消费者去升级成“高端本田”的用户时，这多花的十几甚至几十万，该如何体现？上升到这个层级，基本上就告别了性价比一说，而缺乏品牌号召力的讴歌，则显得比较尴尬。

    到目前为止，讴歌品牌在营销方面都没有值得称道的成功案例，相比之下，另外两位日系同胞则做得更加出彩。

    英菲尼迪在此前遭遇与讴歌一样，但自从刷了一波“爸爸去哪儿”后，便开始逐渐被消费者认知。此后，英菲尼迪又趁热打铁，借助《晓说》、《舌尖上的中国2》、《极速前进》等IP又做起宣传，配合上稳步的国产化进程，能够取得今天的成绩也算值得肯定。

    雷克萨斯虽然一直持进口身份证，但在玩营销方面却经验十足，此前的全新一代GS，与山本耀司跨界合作，现时通过《来吧！冠军》宣传高效智能的混动系统，都收获了不错的反响。

    但如果非要说有什么值得一提的营销案例，或许去年讴歌借助公布NSX的预售价倒是成功吸引了不少关注，当时放出300多万的预售价，可是成功成为了一时间的热门话题，也算是为品牌造势了。

    总结：所以综合来看，讴歌想要打差异化牌的确比较困难，但并非完全不可行，笔者认为现行的产品风格和调性还是能够被市场认可的，接下来，新品投放力度和营销宣传要跟上，这点非常关键。另外，既然是“专注驰骋”强调运动的品牌，笔者建议倒不如关注一下做好体育生态营销。