两周前，蔚来汽车宣布，18座蔚来换电站已经在京港澳高速上的14个服务区正式落成。这意味着，蔚来ES8车主不再局限于城市内行驶，而是可以将车开出城外，重要的是，三分钟换电远比充电更省时、省事。

无独有偶，就在今年7月，北汽新能源也开始在私人电动汽车领域推广换电模式。同样是三分钟换电，日常通勤的话，可能一周才需要换一两次电，这对不具备安装私人充电桩的车主来说，着实方便很多。

发现没有，都是推广私人换电模式，但蔚来与北汽新能源的思路有很多不同。比如，蔚来率先主攻高速公路，北汽新能源则是悄悄部署城市网络；再比如，蔚来的车充换电互不影响，北汽新能源却是将充电车与换电车明显区分开，等等。

在换电模式方兴未艾之时，蔚来与北汽新能源有着不同的思考，两种不同的模式谁更容易被广泛接受？换电又是不是电动汽车充电难的“终结者”？

追溯历史：换电为何成了“扶不起的阿斗”？

要回答以上两个问题，有必要对换电的过往有所了解。提起换电，有三个比较典型的发起者，以色列的BetterPlace公司、国家电网和特斯拉，这三者都曾像今天的北汽新能源和蔚来一样，主张推广换电模式，甚至热情还要高涨。

2007年时，以色列计划大力发展电动汽车项目，并要成为世界上第一个大规模使用电动汽车的国家。BetterPlace公司是电动浪潮的追赶者，2008年成立并提出电动汽车换电模式。这家公司要做的是，不管什么品牌、什么型号的电动汽车，它都希望能够满足其电池维护、更换、充电等一系列服务。

以今天来看，且不说不同品牌、不同车型的电池标准很难统一，又有哪个车企愿意将电动汽车最核心的零部件电池交给另一家企业去经营，特别是那些拥有电池技术的车企。再者，换电站的投入成本较高，回报周期较长，初创企业只能靠大量的、不断的融资来支撑模式的推广。也正是因为这些因素的阻碍，BetterPlace这一项目最后无疾而终。

回过头来看国内，国家电网算是较早支持换电的发起者。2009年时，我国启动“十城千辆工程”，计划三年每年在10座城市，分别推广1000辆新能源汽车。2011年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的口号，并计划在北京、天津等城市建设电动汽车换电、充电服务网络。

国家电网的角色其实和BetterPlace的角色很像，从换电模式中抽走主要利润。车企就不乐意了，不仅从中得不到什么好处，还要配合国网统一电池标准，对换电自然也就没有积极性。因此，这一项目搁浅。

2013年，电动汽车的“鼻祖”特斯拉开始尝试换电模式。之所以要做换电，马斯克当时并不能确定超级充电桩是不是用户最青睐的充电选择，因此，换电算是一种试探。虽然换电时间只需要三分钟，但用户体验并不好。

一方面，特斯拉的换电不仅比充电贵，比加油贵，用户还需要支付60-80美元的服务费。另一方面，比较麻烦的是，车主换了电池后需要返程把电池再换回来，或者特斯拉给你寄回去，邮费需车主出，想保留新电池还得补差价。明明应该是很简单便利的换电却变得繁琐，这样的体验自然不会受到用户喜欢，也就没有推广起来。

综合以往经验来看，换电之所以成了“扶不起的阿斗”，主要是因为在前几年，处于刚起步阶段的电动汽车在全球市场的保有量较小，无论换电还是充电，都得不到有效的利用。除此之外，利益归属、投资过大、回报周期较长、模式不清晰、电池标准难统一等，都是制约换电推广的关键因素。