本田的混合动力系统SPORT HYBRID分为三种：包括用于小型车的单电机i-DCD(智能双离合驱动)系统、用于中端车型的双电机i-MMD(智能化多模式驱动)系统以及高级别的三电机SPORT HYBRID SH-AWD系统。

    今天，疆哥主要介绍本田搭载在最新发布的本田雅阁锐·混动上的混合动力系统i-MMD(Intelligent Multi-Mode Drive)。这套混动系统全称为SPORT HYBRID i-MMD，所以翻译过来大概就是运动混合智能多模式驱动的意思，SPORT也让我们看到本田对这系统运动的定位。不过听起来高大上的i-MMD系统构成并不复杂，主要由阿特金森循环汽油发动机、双电机电动CVT，锂离子电池、动力控制单元PCU和三个动力输出轴组成。

    本田发动机以动力强劲著称，不过在i-MMD上的这个阿特金森循环发动机不以动力为第一目标，更加凸显燃油经济性，在本田工程师眼中i-MMD的动力输出主角是本田全新开发的高效率双电机，该电机启动后扭矩瞬间峰值可以媲美3.0L V6发动机，总扭矩高达315N·m，总功率达到135kW。在这个强大的电机面前，阿特金森发动机在非高速巡航的时候往往沦为电动机“充电宝”的角色。实际上，除了发动机充电以外，双电机里面，有一个电机在日常也是主要用于充电，这么多的“充电宝”也是雅阁混动实现极低的油耗的重要原因。

    与普锐斯主要使用镍氢电池不同，本田采用了锂离子电池，重量更轻，容量更大，而广本对雅阁混动电池组给出了10年或20万公里的质保，也足见本田对这款锂离子电池的信心。

    i-MMD的PCU（动力控制单元）实现了高度集成和轻量化，分析车辆工况来控制不同的行驶模式。PCU是i-MMD中Multi-Modes三种驾驶模式EV drive，Hybrid drive和Engine drive互相切换的关键部件:在EV drive，即纯电动模式下，离合器分离，发动机不工作，在此模式下最高时速仍可达120km/h；在Hybrid drive，即串联混动模式下，离合器分离，发动机发电，电机驱动；在Engine drive，即发动机直联式行驶模式下，离合器接合，发动机为主要输出，电机会根据时机介入。由此可见，得益于异常强大的电机，i-MMD的三种模式的工作策略与其他混动系统有着很大的不同。不过，以电机为核心动力的i-MMD真的能“秒”混动界多年的老大丰田吗？

    按照混合动力的说法，疆哥选择油耗、动力、可靠性、驾驶模式等作为主要对比项目。在竞争对手方面，i-MMD自然要对标丰田的THS-II，不过疆哥也会在某些地方加入通用、比亚迪来一较高下。

    中型车作为汽车重要的主战场，刚好本田雅阁、丰田凯美瑞都搭载了各家的混动系统。从动力系统的账面数据对比上可以看出，本田和丰田走的技术路线是不同的，本田的电动机功率远大于发动机，而丰田则相反。本田把电机作为核心动力输出，发动机更多是个“充电宝”，丰田则走的是传统的混动路子，发动机依旧是主力，电动机更多在低速驱动时工作。说到混合动力车的动力加速，人们多会想起“纽北跑不过秦”这句话，疆哥也让具有一定江湖地位的插电式混合动力车比亚迪秦加入到动力的部分对比中。

    标榜SPORT HYBRID的本田在账面数据上确实做到了足够的SPORT，就单凭借那个黑科技的电机已经足够吓人。但是在实测加速里面，本田雅阁并没有如想象中的领先，反而处于劣势，这么说本田的电机是徒有这么大功率了？实际上，这与各家混动系统的控制策略有很大关系。比亚迪秦能跑出这么变态的加速时间(厂家宣传5.9秒)，因为它在运动模式下加速阶段是电动机和发动机毫无保留双重发力，丰田凯美瑞的工作逻辑则是低速纯电动驱动，在达到中速以后发动机就会介入与电动机一起输出动力，高速则完全依靠发动机输出和充电。雅阁混动的特别之处在于，发动机相比凯美瑞不仅更少介入到动力输出，而且多数介入情况是充当发电机，只有在发动机效率最高而电机不适合工作的阶段才会进入纯发动机驱动模式，哪怕在高速阶段也会寻找时机让电机来工作。不过，在起步阶段，大马力、大扭矩电动机驱动的混动雅阁的加速远比凯美瑞要快，推背感也更似大排量自吸发动机，事实上，I-MMD也有电机+发动机驱动的模式，不过由于发动机被设计为效率较高的工况下才会驱动车辆，其他时候都在发电，另外，在EV模式下，时速已经可以达到120km/h了，还要什么发动机？所以电机+发动机并不是i-MMD主推的三种驾驶模式之一。

    这样一来，雅阁混动相比其他两个对手，加速稍慢也就可以理解了，雅阁基本就是靠电机输出，凯美瑞和秦在很多时候甚至全部使用了电机+发动机的输出模式。而雅阁的SPORT感更多的来自其欧系的调校风格，更强的转向回馈和绷紧的悬架带来的驾驶体验。但是本田总不会做吃力不讨好的事情，这样做有什么好处？

    本田把电机放到如此重要的位置，当然不会只是为了炫耀这款大马力电机，这样做让雅阁混动拥有了出色的油耗表现。各种实测的数据都说明一个结果，过去丰田混合动力可以大声地喊“一箱油跑一千公里”，本田不仅可以这么喊，而且可以喊得更大声。得益于不走寻常路的i-MMD，本田雅阁混动的油耗表现要比凯美瑞混动要优秀不少，丰田凯美瑞要带着个2.5L的阿特金森发动机作为中高速阶段的输出主力，自然要比用电机作为输出主力，带着2.0L阿特金森“发电机”的雅阁要多耗油，何况i-MMD还有着更加特别的混动模式控制策略。

    从各方面的数据来看，使用i-MMD的雅阁比使用THS-II的凯美瑞每升油可以多跑个5-8公里的样子，本田在0-100km/h加速方面些许的舍弃换来的是更低的油耗，这或许是混合动力最需要的地方。

    从上述对比可以看到，在动力数据方面，本田整体占优，而在中高段加速，丰田更有优势，油耗表现方面，本田混动是后来居上。两者在驾驶模式的控制策略上不尽相同，结果倾向也有所不同。但混合动力虽然已经不是什么新鲜事物了，但是还算不上应用成熟和广泛。可靠性，也成为许多人对混合动力的顾虑。丰田在混合动力车方面已经耕耘了二十来年了，丰田混合动力系统由THS演变到THS-II，THS-III。现今凯美瑞的那套THS-II主要由E-CVT、PCU、镍氢电池和一台阿特金森发动机组成，E-CVT电子无极变速系统包括了两台电机和一套行星齿轮组。在结构上，两个混动系统的区别是很大的，例如本田i-MMD系统没有丰田THS Ⅱ复杂的行星齿轮结构，i-MMD实际上也并没有变速器的存在，所以i-MMD的结构相对简单。不过行星齿轮的存在，可以让丰田混动的动力切换更加平顺，只是实际体验中，雅阁混动和凯美瑞混动在动力切换之间的闯动都不会有很大的差别。

    另外，电池组作为混动系统的储能部件，是可靠性的关键组件之一。丰田采用的是相对传统保守的镍氢电池，本田用的是技术比较先进的锂电池，理论上锂电池寿命超过15年。但是由于本田锂电池车型推广时间不长，不像丰田已经经历了数十年的检验，所以本田的i-MMD还有待市场检验。虽然如此，我们还是可以通过厂家的质保政策来窥探一些厂家的信心。本田的质保政策对比丰田和别克，无论是公里还是年限都是最有诚意的。

    当然经过对比，疆哥也不能说丰田THS-II和本田i-MMD孰优孰劣，因为两者各有千秋，而丰田在混合动力车领域耕耘多年，其系统的成熟、高效、经济已经得到认可。但是，疆哥可以肯定的是现今的本田混合动力系统已经有足够的技术资本和大佬丰田的混合动力系统一较高下了，对于本田而言，这或许就是梦想的力量!