大众、戴姆勒、宝马被指建立了“德国经济史上最大的卡特尔组织之一”，并且可以追溯到上个世纪九十年代，德国《明镜》周刊如是爆料。

    于是，欧洲和美国当局都盯上了这个藏匿极深的垄断组织，这次，最终会涉及几千万辆车和几千亿美元账单呢？

    最庞大的垄断黑手

    《明镜》称，自1990年代以来，大众汽车、宝马集团和戴姆勒一直在秘密举行会议；三家公司“勾结”在一起，采取不同工作组的形式，探讨生产成本、供应商、战略、技术等协同工作。通过结成非法的卡特尔垄断组织，它们借此控制价格，维持行业巨头地位。

    据统计，德系巨头们组建了约60个工作组，多达200名员工商量如何研发汽车、制动系统、汽油/柴油发动机、离合器、变速箱和尾气处理系统。而尾气处理系统，则很难让人不去联想垄断组织与“排放门”的关系。也难怪，在大众惨遭“排放门”凌虐之后，戴姆勒主动召回300万辆柴油车，宝马也曾被调查尾气排放，业界开始怀疑德系垄断才是“排放门”等丑闻的真正根源，并非没有道理。

    目前欧盟正在对德系车企的垄断组织展开调查，美国司法部也“盯上了”这个黑手，不过目前没有任何迹象表明美国当局已经启动正式调查流程。

    德系车企组建卡特尔垄断组织，其实已经是无可否认的事实。据悉大众汽车和戴姆勒曾自愿向竞争事务监管机构披露的不当行为。今年7月初，大众向反垄断机构递交了一封信函，承认可能存在反竞争行为。

    而最近一起令人啼笑皆非的“内讧”，则进一步坐实了垄断组织的存在。

    7月25日，《南德日报》披露，戴姆勒检举了包括大众、宝马、奥迪和保时捷在内的汽车制造商可能结成非法垄断联盟，在价格和技术方面有串通行为，宝马认为这严重地破坏了双方之间的信任，因而宣布中止与戴姆勒未来合作项目的接洽，审慎考虑与戴姆勒未来合作采购零部件的项目。除此之外，宝马、戴姆勒、大众以及福特欧洲共同建设电动车充电桩的计划也面临暂时搁置，但还没有到彻底搁浅的地步。

    不过，“老奸巨猾”的戴姆勒主动召回柴油车、检举伙伴垄断，相形之下，大众和宝马的应对措施则比较被动。

    宝马否认与其他车企串通，没有对柴油车排放造假。对于美国司法部将对其涉嫌的垄断进行审查一事，宝马拒绝发表置评。戴姆勒在回应《明镜》报道时就表示，不会对猜测发表评论。美国司法部发言人Mark Abueg同样未发表评论。

    这一切令人“叹为观止”。德国梅茨勒银行（Bankhaus Metzle）分析师Juergen Pieper在接受美媒采访时表示：“以上指控性质非常严重。这意味着，德国汽车巨头之间可能已经串通20余年。汽车行业的丑闻，似乎永无止境。”

    如何“勾结”？

    这一起垄断案，甚至比起大众“排放门”，都有三个无法比拟的“之最”特点：规模最大，德系三巨头全部卷入其中，甚至博世这样的零部件公司也难逃；技术牵涉面最广，整车研发、制动系统、汽油/柴油发动机、离合器、变速箱和尾气处理系统都全面涵盖；隐匿最深，从九十年代至今已有二十多年，且“排放门”可能就是由此开始。

    据悉，德系车企几乎对全部零部件做了约定。前欧盟竞争事务专员Joaquín Almunia曾于2014年对此嘲讽道，如果将调查的各个零部件组装起来，“我们几乎能组装出一辆完整的汽车”。

    仅以柴油发动机尾气处理系统为例，我们可以看到垄断组织是怎样进行操控的。

    2006年起，汽车巨头们开始讨论柴油发动机尾气处理系统AdBlue的成本，详细到柴油尾气处理液——尿素储存罐的尺寸问题。

    在欧洲，柴油车占据至少90%的市场份额，一直延续着“清洁神话”的传说，直至尾气门的曝光。虽然可以减少二氧化碳的排量，但是柴油发动机却产生大量的氮氧化物。为了解决这一问题，德系决定使用车用尿素来中和。

    可是尿素罐越大，汽车制造商所耗的成本越高。因而数次电话会、邮件和面谈后，德国车企一直决定配置8升的车用尿素储存罐。但是根据奥迪的内部文件，8升的尿素只能满足3700英里的柴油车运行所需，而行驶1万英里，尿素至少要达到19升。这意味着，尿素容积明显不足量。

    几年后，欧美对柴油车制定的法规越来越严格后，车企需要增加车载尿素量。但是车企对此无动于衷，并在奥迪牵头下达成一致决议，各家均不得私自扩大储存罐容积，在此层面形成竞争局面。

    车用尿素量保持在8升，那么车企该如何应对各国日益严格的排放法规呢？大众对此的解决方案是，配置作弊软件，操纵柴油车尾气排量。最终纸包不住火，“排放门”曝光，大众在美国为摆脱丑闻，生生损失逾240亿美元。但是，参与其中的，又何止一个大众呢？

    除了整车厂，博世也被指出在“排放门”中扮演的角色超过以往外界的认知。哈根斯?伯曼律师事务所（Hagens Berman）合伙人史蒂夫?伯曼（Steve Berman）则强调：“我们认为，博世就是始作俑者。”

    底特律联邦法院提交的一份文件显示，博世不仅参与作弊软件的研发，更帮助汽车制造商隐瞒监管机构。大众、戴姆勒等车企都安装了博世研发的EDC-17控制单元。该软件可利用计算机控制柴油发动机的运行和排放，控制尾气值。但博世曾反驳，“我们是按照汽车部件供应行业的惯例供应部件，根据汽厂拟定的性能指标制造生产。而如何将部件安装到车辆系统上，应是汽车厂商的责任。”

    但是，今年6月初，对大众和奥迪车型中926个固件图像进行分析后，美国知名科技网站Ars Technica研究人员发现：“没有任何证据显示车企编写了运行ECU系统（发动机控制单元）的代码，反而，所有代码都记录在博世的专有文件中。”由此该研究人员推测，博世并不仅仅是其中一个参与者，极有可能就是“排放门”真正的幕后黑手。

    后果会比排放门的240亿美元更严重？

    “排放门”几乎是2010年之后汽车行业在全球最重磅的负面新闻，大众为此全球大约1,300万辆柴油车受到影响，迄今经济损失总额高达240亿美元，市值一度从千亿美元级别下跌近半。

    而一旦欧洲和美国当局决心将这起“垄断门”彻查到底并予以重罚，则从影响范围和关联程度看，当事者面临的惩罚可能远远比“排放门”更加严厉。

    若德系三巨头的垄断行为在美国被调查，此时介入的将不再是处理排放门的环境和刑事审判庭，而是司法部的刑事科。

    根据美国的 《谢尔曼反托拉斯法》、《联邦贸易委员会法》及《克莱顿法》，一旦被裁定涉嫌垄断，企业及其员工将可能面临罚款、赔偿、民事制裁、分离等多种惩罚。2014年，31家汽车零部件供应商在美国因垄断被罚，罚款总额共计24亿美元。但罚款远不是终结，紧接着47名涉事高管遭到指控，26人被判入狱。供应商可谓损失惨重。

    实际上，垄断案引发的经济索赔，曾有一个千亿欧元级别的案例，可以给“垄断门”参考。2016年年底，诉讼管理公司Bentham Europe代表车主，对沃尔沃、戴姆勒、达夫、依维柯、大众重卡品牌曼恩长达14年的价格卡特尔等发起集体起诉，指控它们操控市场价格。该公司评估，14年内，这几大卡车制造商共在欧洲销售了1,000万辆卡车，平均每辆超出合理价格10,500欧元。因而它对这几大欧洲卡车制造商提出近1,000亿欧元的索赔。

    如此一来，若罪名属实，大众、戴姆勒和宝马面临的将不仅仅是巨额罚款，其管理层将发生剧烈震动。届时，德系的变数将冲击整个汽车行业。

    意味深长的是，7月26日，蔡澈在其个人账号上发布了一篇自己署名的文章，篇名为《此时此刻》（The current situation）。文章开门见山（let’s not beat around the bush），称德国的汽车行业正处于“头条“浪尖上（making headlines – and not good ones）。

    蔡澈承认，欧盟正在对此进行调查，而且戴姆勒内部也在进行调查，并配合当局的工作，“大家无需猜测这是否是真的”。 他还强调，如今全球车市持续8年增长，周期下行，戴姆勒的高效能发动机符合未来的需求，而且戴姆勒愿意作出这样的变化，且并非因为“不得不这样做”，而是因为“这是正确的事”。

    队友已经先开始撇清，大众和宝马呢？

文/丁钰、张玉硕、石劼