在各国政府对燃油汽车愈加严格的排放指标背景下，车企厂商们一方面很难从内燃机的技术改良中，压榨出更多的燃烧效率以减少油耗，另一方面无法推出一步到位足以和燃油车性能匹敌的替代能源车型（比如EV或FCV车型）将油耗降为0，于是，居于中间地位的技术被一众厂商（主要是欧洲车企）想起，并开始了商业化推进，这项技术就是48V系统。

48V系统不是新技术，曾在1988年，与之近似的42V技术曾被提议应用过，但由于技术迭代成本过高，外部政策又不似当今这般强调低油耗，所以车厂没动力，提议最后不了了之。

目前来看，48V系统技术成熟，车厂面临的境遇并不是书到用时方恨少，而是万事俱备只欠东风，这“东风”就是成本的降低。这也是为什么装载48V系统的大部分为豪华品牌车型。

新一代奥迪A8搭载48V系统

有人误解48V系统是将原有的12V系统替换掉，其实不然，这种一步到位的做法将在更久的未来实现，而眼下，技术还没有那么“决绝”。

前期，48V系统将以和12V系统共存的形式，提高能量使用效率，逐步发展为纯48V系统以及更高电压的电气系统。因为一旦更换，原有的电子器件都需要重新设计和测试，成本和系统稳定性都划不来。

德尔福（Delphi）48V轻混系统方案

众所周知，传统燃油车上的电子设备由12V蓄电池系统提供，但受限于电压过小，铅酸电池能量密度过小，其所能实现的节能效率并不理想，同时会牺牲部分车辆功能。

比如微混车型上安装了启停系统（Start-Stop系统），是在内燃机上的启动电机上（12V）加装上皮带驱动启动电机，组成发电启动一体式电机，从而消除车辆临时停靠期间的怠速状态，节省燃油消耗。在拥堵的城市交通中，走走停停的行驶状态令发动机启停频繁，影响驾驶体验之余，对燃油的减排作用也十分有限。

48V系统拥有1千瓦时的锂离子电池（拥有动能回收功能，可更有效地节省能量），可在启停切换状态时提供较长时间的电机驱动，避开内燃机低转速高油耗区，大幅度降低油耗。

另外，在车辆临时停靠期间，由于12V系统会关闭发动机，功率2.5千瓦的空调压缩机在12V电压情况下会导致电网瘫痪，所以此时空调无法使用，而48V系统则完全无此“心有余而力不足”的问题，不仅能够支持空调压缩机的正常运转，还可以提供低速短距离的纯电行驶。

并且，随着智能化变革日渐深化，电子设备越来越多地装配在新车之上，车用设备对功率需求的增长，在电压不变的情况下，导致电流输出不断放大，整车电网、电池濒临性能极限，48V系统的装载，将为更多电子设备的应用拓宽道路。

比如48V系统可驱动电子增压器，与传统涡轮增压器并联，在废气没有大量进入涡轮之前，电驱动叶片旋转，解决涡轮增压器迟滞问题，增加车辆动力性能。所以，发动机排量可以造得更小，发动机转速可以控制得更低，却能达到与此前相同的动力输出。

最后可喜的是，我国在48V技术应用上紧跟潮流，甚至超出国际先进水平一步，2016年11月，全球首次搭载48V混动技术的量产车新逸动蓝动版首发，其油耗水平在此前基础上降低了15%。

邦点评：未来，随着搭载48V系统车辆的增多，成本必然呈现递减趋势，更多的平民车型会逐步普及到该系统，这也是车厂大力推广的意义所在，令旗下大部分车型的排放降低到各国政策标准。据IHS《全球洞察》预计，截止2025年，48V混动汽车的市场占有率将占全球轻度混动车市场的95%，大概为全球混动汽车总量的一半。